Registrace do OCRegistrace do OC PřihlášeníPřihlášení

TURBOBENZÍNEM EFEKTIVNĚ DÍL Č.1 : Úvod, benzín vs.nafta apod.

V návaznosti na seriál článků o úsporné jízdě přidáváme seriál článků o jízdě s turbobenzínovými motory, které jsou stále opředeny mnoha mýty mezi motoristy. Pojďme se tedy podívat, jak jsou na tom moderní benzínové motory.

Protože mne na tomto webu zaujaly články Honzy Bezděky týkající se úsporné jízdy, rozhodl jsem se sepsat v podobném stylu mé poznatky, týkající se spíše „efektivní“ jízdy, a to především s ohledem na jízdu se stále rozšířenějšími turbobenzínovými motory. Nebudu zastírat, což jsem ostatně na zdejším fóru nikdy nečinil, že jsem již od prvního svezení s turbobenzínovým motorem příznivcem této konstrukční větve. Dnes s těmito motory jezdím soukromě již 12 let a i do budoucna jsou pro mne osobně z mnoha důvodů jednoznačnou a jedinou volbou.
motor tsi

Bohužel, jak vidím ve svém okolí nebo na různých diskuzích, tyto motory jsou z nějakých důvodů stále předmětem několika zásadních automobilových mýtů a klišé, které bych se také pokusil na dalších stránkách šířeji rozebrat. Svět automobilů, stejně jako jiné oblasti našeho života, se neustále mění a tyto změny jsou stále rychlejší a rychlejší, zatímco naše stereotypy myšlení, vnímání nebo rozhodování toto narůstající tempo změn jen stěží sledují, pokud se jim rovnou vnitřně a často naprosto nelogicky nebráníme. A proto bych se chtěl na základě dlouholetých osobních zkušeností i tvrdých statistických faktů na tyto motory podívat v první části svého elaborátu trošku hlouběji snad i objektivněji. Druhá část bude věnována zásadám a tipům jak s turbobenzínovými motory jezdit efektivně.

Možná tím přispěji k rozvinutí diskuze, možná někomu pomůžu změnit náhled na tento typ motorů. A protože jsme zde na OctaviaClubu, pokusím se vycházet z údajů především z koncernových motorů, přičemž tvrdá statistická data o spotřebách čerpám z německého Spritmonitoru, kde u nejoblíbenějších motorizací lze nalézt často stovky spotřeb reálných uživatelů, což je pak údaj více než vypovídající.

Benzín či diesel – toť otázka
Mezi řidiči i automobilovými nadšenci zuří poslední dvě desetiletí neutuchající diskuze o tom, které palivo je to „lepší“. Ve většině případů se bohužel také srovnává nesrovnatelné. Roky 1995 – 2005 (zhruba) byly obdobím, kdy došlo k masivnímu rozvoji především naftových motorů v osobních autech, kdy se z líných, slabých a traktoroidních agregátů díky přeplňování skokově stávaly několikanásobně výkonnější motory. A proti tehdy stále výrazně převažujícím atmosférickým benzínovým motorům, jejichž vývoj byl a je tímto atmosférickým plněním limitován, najednou přinesly skutečně vynikající poměr výkon/spotřeba.

Obdobný vývoj ovšem nastal i u benzínových motorů, jen o něco později, kdy se přidáním turbodmychadla podobně navyšoval výkon (i když ne tak razantně jako u dieselů) a přitom se zlepšovala spotřeba. Takže dnes srovnání benzín/nafta objektivně vychází rozhodně jinak, než před 10-15 lety. Vzhledem k tomu, že nafta má proti benzínu cca o 16% větší hustotu,
a tudíž větší obsah energie při spalování, je pochopitelné, že už jen z tohoto hlediska nebude mít benzínový motor zřejmě nikdy stejnou spotřebu jako diesel, ale tato bude větší. Jenže když srovnáme spotřeby obdobně výkonných motorů shodné konstrukce s turbem, tak výsledek je úplně někde jinde, než když srovnáme přeplňovaný diesel proti atmosférickému benzínu. A bohužel, tento „generační“ rozdíl ve vývoji benzínových a naftových motorů se stále projevuje ve vnímání a srovnávání obou konstrukcí. V Česku obzvlášť, protože u nás byl především z cenových důvodů průnik TB motorů do autoparků firem, nemluvě do soukromých garáží, proti Západu pomalejší.

Turbíny v Česku
I když je historie turbodmychadlem přeplňovaných benzínových motorů velmi dlouhá, zásadní zlom v jejich rozšíření konkrétně pro nás v Česku nastal v roce 1998, kdy byla „kombíková“ verze jedničkové Oktávky osazena dnes již legendárním motorem 1.8T 20V s výkonem 110kW, který v té době, kdy i 1.6MPi nebo silnější verze 1.9TDi s 81kW v tomtéž voze byly – vzhledem k tehdejší skladbě vozovému parku - považovány málem za „rakety“, byla „jednaosmička“ co do svezení o další úroveň jinde. A to tento motor, o kterém se někdy říká, že naučil Evropu jezdit s turbobenzíny (dále TB) paradoxně vznikl naroubováním turbodmychadla na nepovedenou, resp. spíše trhem nepříliš nadšeně přijatou, atmosférickou osmnáctistovku.

O rok později tento motor dostal i liftback a v roce 2001, po faceliftu, přišla povedená verze RS v obou karosářských variantách s výkonem zvýšeným na 132kW. Bohužel, v té době byly vozy s TB v soukromých rukou naprostou raritou, protože cena, začínající někde okolo 580tKč za slabší 1.8T, byla při tehdejší úrovni platů pro „běžného“ člověka reálně nedostupná. A ve sféře podnikatelské byly na přelomu tisíciletí jednoznačným hitem motory se zkratkou TDi.

A tak, jak se zvyšovala produkce Škodovky, která v té době jednoznačně dominovala domácím prodejům, a rozšiřoval počet jí vyráběných typů vozů, byly postupně TB motory montovány i do ostatních Škodovek. A přitom se také vlivem různých faktorů stávaly vozy s těmito motory dostupnějšími a jejich počet na našich cestách začal výrazně růst. Takže dnes je již nalezneme mimo Citigo ve všech produkčních řadách Škodovky, a to v ještě nedávno nepředstavitelném výkonovém rozsahu 63 – 162kW, přičemž nový Superb III horní hranici jistě posune ještě dále. Zatímco před 15 lety byly auta s TB motory skutečně raritou, dnes velkosériová výroba srazila jejich cenu tak, že třeba u Oktávky je na nich postavena celá nabídka benzínových motorů včetně toho základního.

A není to vidět jen u nabídky Škodovky/VW, ale s ohledem na evropskou emisní legislativu dnes TB motory tvoří již obvykle převažující (nebo aspoň značnou) část benzínové nabídky
a prodejů i u ostatních evropských výrobců, viz Ford, Opel, PSA, Fiat, Renault nebo všechny prémiové značky. Nebo dokonce druhá strana cenového spektra nabídky - Dacia . A tlak regulace i požadavky trhu nutí se přizpůsobit tomuto trendu i neevropské automobilky, takže v následujících měsících lze čekat představení dalších TB motorů od korejského dua Kia/Hyundai. Zatím jediní, kteří tomuto trendu odolávají, jsou japonští výrobci, kteří ovšem co se motorů týká, dnes v hlavních prodejních třídách už proti běžnému evropskému průměru téměř nemají, co nabídnou, a o silnějších motorizacích nemluvě.

Mýtus 1: Spotřeba turbo vs. turbo aneb benzín žere, nafta spoří
Je nesporné, že obě dnešní klíčové konstrukce, tzn. přeplňované, s ohledem na použité palivo mají své základní charakteristiky. Ať už se to týká kultury chodu, hlučnosti, rozsahu použitelných nebo maximálních otáček, obecného průběhu výkonových křivek, spotřeby, chování v zimním období nebo tržní ceny nových vozů. A objektivně jediným z těchto parametrů, ve kterém je dnes přeplňovaný diesel lepší než přeplňovaný benzín, je skutečně pouze spotřeba. Což je ovšem faktor, který je opět historicky s ohledem na naše místní podmínky velmi zrádný a zkreslující, přičemž v obecném povědomí je stále zafixováno, že dieselové motory jsou proti benzínovým, včetně těch přeplňovaných, znatelně úspornější. Je ale tomu skutečně tak?

Ještě na přelomu tisíciletí, jak si mnozí z nás určitě pamatují, byla cena nafty zhruba na 75% ceny benzínu. K tomu také takový přeplňovaný nafťák jezdil se spotřebou na úrovni 75% obdobně výkonného benzínového motoru. Tudíž provoz naftového auta ve spotřebě tehdy znamenal náklad zhruba poloviční proti benzínu. Jenže dnes, se současnou generací TB motorů, je situace naprosto odlišná. Ceny obou paliv jsou prakticky srovnatelné (a to přesto, že spotřební daň vč. DPH na naftu je o 2,30 Kč/l nižší než u benzínu) a rozdíl ve spotřebě se k tomu smrskl zhruba na polovinu. Tudíž v klíčovém parametru - nákladů na spotřebu - se za posledních 15 let rozdíl snížil z 50% o dvě třetiny, na zhruba 15% v průměru.

To, jak se spotřeba v posledních letech u obou konstrukcí přibližovala, je možné zdokumentovat podle Spritmonitoru na podobných motorizacích předokolek v jednotlivých generacích Oktávky (v závorce vždy uvedeno, o kolik je spotřeba naftové verze menší proti benzínu).
porovnani spotreb a vykonu skoda octavia

Obdobně lze srovnat třeba druhou generaci Fabie, kde lze předpokládat, že u současné třetí generace s modernějšími motory bude rozdíl ve spotřebě opět nižší:
porovnani spotreb a vykonu Fabia 2

Jak je vidět z těchto údajů, u současných přeplňovaných motorů rozdíl ve spotřebě prakticky odpovídá tomu, o kolik je nafta proti benzínu energeticky vydatnější. Navíc je také krásně vidět, že zatímco v posledních letech šel vývoj TB motorů rychle dopředu a jejich spotřeba klesala velmi výrazně, u TD motorů tím, jak je zpřísňována emisní legislativa a tyto motory se tak navěšením různých přídavných systémů (DPF, močovina) stávají prakticky malou chemickou továrnou, je pokles spotřeby výrazně pomalejší a nůžky mezi oběma konstrukcemi se výrazně svírají.

Když porovnáme třeba legendární 1.8T a výkonově a dynamicky srovnatelné současné 1.4TSi, tak za dvě generace Oktávky zde vidíme pokles spotřeby o 21,5%. Když srovnáme taktéž legendární „sen“ českých řidičů a skutečně tehdejší etalon úsporného provozu - 1.9 TDi 81kW (průměr 5,70) se současnou 1.6 TDi 77kW, tak zde je pokles  5,8%, tudíž pouze čtvrtinový.

Spotřeba turbodieselových motorů a jejich ekonomický provoz při vysokých nájezdech byla v minulosti často rozhodujícím argumentem pro koupi takového auta, což automobilky samozřejmě zohlednily ve svých cenách. I dnes naleznete v cenících jednotlivých automobilek v případě, že srovnáte výkonově obdobný TB a TD motor daného vozu ve srovnatelné výbavě, cenový rozdíl až okolo 60tKč v neprospěch dieselového agregátu. Navíc v případě, že se poohlížíte po výkonnějších verzích TD, které jsou často nabízeny jen ve vyšších dražších výbavách, tak pokud Vám postačuje výbava nižší, je rozdíl proti benzínu
o další desetitisíce větší (např. třeba OIII 1.8 TSi vs. TDi RS). Vyjádřeno jinak, dnes je běžný stav, že za stejné peníze máte na výběr TB motor a proti němu sice úspornější, ale také výrazně slabší diesel.

A protože výkon motoru je také jedním z rozhodujících kritérií pro koupi vozu, je pak otázkou ke zvážení, nakolik je pak efektivní a ekonomický příplatek třeba 60.000+ Kč za nižší spotřebu, když tento se „vrátí“ často až po nájezdu 150.000km. Což pro soukromého majitele často znamená „absolutní nenávratnost“ příplatku za diesel nejen v kontextu tohoto nájezdu, ale také navíc vzhledem k časové hodnotě peněz, kdy velká rozdílová suma je vydána jednorázově při koupi vozu a vrací se postupně v dlouhém čase a to v klesající reálné hodnotě.

Když shrnu výše uvedené, tak je zřejmé, že díky technickému pokroku a vývoji především u TB motorů v posledních letech a zároveň tomu, že se na našem trhu postupně vyrovnala cena obou paliv, došlo k tomu, že dříve skutečně nákladově propastný rozdíl ve spotřebě diesel vs. benzín se u současných motorů snížil v peněžním vyjádření na jeho zhruba jednu třetinu.

NA DALŠÍ DÍL SERIÁLU SE MŮŽETE TĚŠIT PŘÍŠTÍ TÝDEN

DISKUZE ZDE >>>>>

Autor : Víťa Krutiš