Registrace do OCRegistrace do OC PřihlášeníPřihlášení

TURBOBENZÍNEM EFEKTIVNĚ DÍL Č.4 : Není kW jako kW

Mýtus 8: Není kW jako kW

V souvislosti s předchozími mýty bych ještě poukázal na další fakt. A to ten, že v případě výkonově srovnatelného TB a atmosférického motoru jede obvykle turbo mnohem lépe díky jinému, v nižších a středních otáčkách lepšímu průběhu výkonových křivek.

Jako krásný příklad je možné uvést 1.4 TSi 103kW vs. ve své době skutečně špičková, a dodnes nabízená, atmosféra 1.8i VTEC 104kW od Hondy. Na první pohled jde o výkonově naprosto srovnatelné motory. Zásadní rozdíl je ovšem v tom, že TSi dosahuje svého maxima už ve 4.500 ot. (a to trvá až do 6.000), zatímco Honda má své maximum až v 6.500 ot. Podobný rozdíl je také v průběhu točivého momentu. TSi –max. 250Nm v širokém rozsahu 1.500 - 3.500 ot., Honda bodové maximum 174Nm ve 4.300 ot.

grafy vykonu motoru

Výše uvedené charakteristiky mj. znamenají, že u 1.4 TSi jsem schopen se prakticky kdykoliv podřadit do pásma maximálního výkonu, zatímco u Hondy se podřadím pouze na hodnotu okolo maxima, tudíž nižší. Což znamená, že ač jde o výkonově srovnatelné motory, i při jízdě „na krev“ na výkonovém maximu pojede o něco lépe turbobenzín, kde lze na kola dostat trvale maximální výkon, zatímco u atmosférického motoru se s ohledem na použitý převodový stupeň může jednat o rozsah zhruba 80 – 104kW.

Ještě větší a často propastnější rozdíl ovšem nastává ve spektru běžně používaných otáček, kde se každý řidič pohybuje nejčastěji, tzn. někde mezi 1.700 – 3.000 ot., kde je měřítkem pružnost motoru. Zde 1.4 TSi pojede více než o 50% lépe než atmosféra, což je dáno výrazně rozdílným průběhem točivého momentu. Zatímco TSI je schopno dát v naprosto běžných 2.500 ot. zhruba 64kW (62% maxima), tak u Hondy se bude jednat přibližně o 43kW (41% z maxima). Ve vyšších rychlostech a jízdě na vyšší převodové stupně je pak rozdíl v těchto otáčkách ještě výraznější, protože z těchto kilowatt jsou některé samozřejmě potřebné na plynulý dopředný pohyb a překonání všech odporů, tudíž výkonová rezerva se pak u obou motorů zmenší třeba o 12 kW, na 52 vs. 31 kW, což už není teoretický rozdíl 50%, ale dokonce 68%, což je pak v případě pružnosti rozdíl 2 tříd.

Tento zásadní rozdíl automobilky řeší převodovkou, kdy atmosférické motory dostávají kratší převodovku, takže při dané rychlosti a na shodném stupni točí více otáček, což sice přidá atmosférickému motoru na dostupném výkonu a pružnosti, ale také se pak logicky negativně projevuje ve spotřebě – viz třeba Golf 1.4 TSi vs. Auris 1.6. Golf točí při 130 km/h 3.000 ot., Auris 3.450 ot.

tabulka porovnani

Řidič je schopen tento rozdíl v pružnosti při jízdě dále eliminovat ještě podřazením (takže se dostane do ještě vyšších otáček s ještě větší spotřebou)

Tudíž když vezmu třeba výše zmiňovaný 1.4 TSi, který je v současné době třeba v OIII naprosto průměrným motorem, tak ten dnes v běžně využívaných otáčkách poskytuje takový výkon a zátah, který odpovídá při daných otáčkách v atmosférickém plnění objemu zhruba 3 litrů. A i zcela základní, vysmívaný a nikterak výkonově vyhoněný (tedy spíše výrazně přidušený) 1.2TSi 77kW, ve Fabii již s 81kW, se svými nijak oslnivými 175Nm naprosto deklasuje v běžně používaném otáčkovém spektru atmosférické motory do objemu 1.6 a zdatně sekunduje i objemům 1.8 – 2.0, které získávají navrch až po překonání hranice zhruba 4.500 otáček, tzn. daleko za otáčkami standardně používanými při běžném ježdění.

S ohledem na výše uvedené je tak dobré při výběru a auta a motoru nesledovat jen maximální výkonové parametry, ale také se podívat na grafy jejich průběhu, které napoví, jak se dané auto bude chovat, kde bude mít optimální rozsah používaných otáček, jaký bude přesah jednotlivých převodových stupňů, jak bude potřeba motor vytáčet nebo často řadit. Protože pokud jde o řidiče, kteří třeba neradi honí motor ve vysokých otáčkách (a není jich málo), tak pro ty je výhoda vyššího výkonu atmosféry ve vysokých otáčkách irelevantní, protože se k němu ani nedostanou, jelikož nepodřadí. A naopak, pokud jde o řidiče, který motor rád vytáčí do červeného, tak pro něj rozhodně není vhodný některý ze základních TB motorů s absolutně plochým vrcholem.

Ze své osobní zkušenosti a přímého jízdního porovnání mohu potvrdit, že na to, abyste s TB motorem drželi krok s atmosférou i ve vysokých otáčkách, vám postačuje přeplňovaný motor o zhruba 10-15% nižším výkonu, než má daná atmosféra.

NA DALŠÍ DÍL SERIÁLU O TURBOBENZÍNOVÝCH MOTORECH SE MŮŽETE TĚŠIT ZASE ZA TÝDEN.

DISKUZE ZDE >>>>>

Autor : Víťa Krutiš