Registrace do OCRegistrace do OC PřihlášeníPřihlášení

TURBOBENZÍNEM EFEKTIVNĚ DÍL Č.5 : Efektivní jízda

Efektivní jízda s TB: (Ne)ekonomika provozu auta

Část o efektivní jízdě s TB motory začnu trošku obecněji. Auto a jeho provoz, bráno pohledem soukromého majitele (ne pohledu firmy, kde je auto výrobním prostředkem) je vždy velmi nákladný a rozhodně se nejedná o investici, nýbrž o trvalý sled větších či menších výdajů. Při výběru auta, motoru a jeho paliva je často kladen přílišný důraz na spotřebu, protože ta je velmi viditelným, sic pouze dílčím variabilním provozním nákladem, který závisí na nájezdu. A ten je u soukromých vozů v ČR průměru údajně na úrovni 12tkm ročně (na Slovensku dokonce ještě o čtvrtinu nižší).

Spousta výdajů spojených s autem je fixních, bez ohledu na nájezd kilometrů a vyplývají již často jen z faktu vlastnictví auta. Tím největším je obvykle průběžná ztráta hodnoty auta vůči původní kupní ceně. Dalšími fixními výdaji jsou například pojištění, STK, emise, pravidelný servis nebo dálniční známky. Druhou skupinou jsou výdaje spojené se skutečným provozem a jízdou auta – palivo, provozní kapaliny, pneumatiky, servis jako důsledek opotřebení nebo poškození auta, dálniční poplatky, pokuty, parkovné atd. A pokud se veškeré výdaje spojené s vlastnictvím a provozem spočítají, obvykle u soukromých aut dojdete k nákladu někde mezi 6 – 10 Kč/km, pokud se jedná o auto, které bylo zakoupeno jako nové nebo mírně ojeté. U aut, u kterých je roční nájezd v řádu jen pár tisíc km ročně, je ta výsledná cifra i výrazně vyšší a pak slova o výhodnosti ježděním taxíkem rozhodně nejsou nadsázkou.

tsi logo

Když se tudíž zpětně vrátím k faktoru spotřeby v kontextu celkových nákladů auta, zjišťuji najednou, že její vliv rozhodně není takový, jaký jí je přikládán. Když vezmu běžné auto (malý vůz, nižší střední třídy), tak rozdíl mezi úspornými/slabšími a rozežranějšími/výkonnějšími motorizacemi bez ohledu na palivo bývá obvykle mezi 1 – 1,5 litrem. Pominu-li současný možná krátkodobý extrémní pokles cen paliv, se pak jedná o rozdíl zhruba 0,35 – 0,50 Kč/km na ujetý kilometr, což ovšem v celkových nákladech dělá pouze okolo 5%.

Takže pokud zvažujete nákup nového auta, já osobně doporučuji prakticky ignorovat fakt reálné spotřeby do té míry, pokud by pro Vás měla být limitujícím faktorem třeba s ohledem na požadovaný výkon motoru nebo jízdní dynamiku auta, protože dnes jsou moderní motory již ze své podstaty úsporné všechny.

Co ovlivňuje spotřebu nejvíce?

Již na začátku jsem zmínil, že mé pojednání bude o jízdě efektivní, nikoliv primárně úsporné, i když mnohé zásady se překrývají. Jaký je v nich ovšem rozdíl?

Já jej osobně vidím v tom, že při úsporné jízdě podřizuji vše především co nejnižší spotřebě, tzn. rychlost jízdy (která tak často s ohledem na okolí působí přinejmenším „rušivě“, neboť úspornost je shora objektivně omezena určitou dopřednou rychlostí), dynamiku anebo rozsah používaných otáček motoru. Naopak při efektivní jízdě uplatňuji postup přesně opačný – volím si rychlost jízdy (včetně té již objektivně zcela neúsporné), příliš se neomezuji v žádané dynamice nebo rozsahu používaných otáček, ale při této jízdě se snažím motor využívat co nejvíce efektivně, tzn. ne s ohledem na co nejnižší absolutní spotřebu, ale vzhledem ke stylu a rychlosti jízdy na tu relativně nejnižší.

Spotřeba auta je dána dvěma základními faktory. Tím prvním je samozřejmě auto, resp. jeho motor. To již svými základními technickými charakteristikami - hmotností, součinitelem odporu vzduchu Cx, druhem pohonu (2x4, 4x4), typem převodovky (manuál, automat, DSG) a jejím zpřevodováním (tj. i počtem rychlostních stupňů), palivem, typem plnění, objemem nebo průběhem výkonových křivek, dávají základní rámec, kde se bude spotřeba obecně pohybovat. A protože každý motor má nějaké obecně nejvhodnější pásmo použitelných otáček, je s ohledem na přepokládané převažující použití nutné zvolit i odpovídají vůz/motorizaci, pokud hledíme na parametr spotřeby.

Na jedné straně může být extrémem HTP pro rychlé dálniční přesuny nad zákonnými limity, na druhé třílitr pro poskakování po městě. V obou případech se tak uživatel při pro něj typické běžné jízdě dostává mimo rámec otáček pro daný motor optimálních – u HTP nad ně, u velkého motoru pod ně. A v obou případech jsou pak nářky nad velkou spotřebou irelevantní, protože oba motory prostě jen jedou mimo svůj optimální provozní rozsah. O TB motorech již z tohoto pohledu bylo zmíněno mnohé a pro skutečně efektivní jízdu s nimi stačí myslet stále na 2 základní věci:

  • Lze s nimi jezdit na jedné straně velmi úsporně „na objem“ nebo bez ohledu na spotřebu „na výkon“, kdy ten výkon je znatelně dostupnější, než u atmosférického motoru. To ale s sebou přináší možnosti naprosto zásadního rozdílu ve spotřebě.
  • Mají obvykle velmi vysoký točivý moment do 2/3 použitelných otáček, který je plochý v širokém rozsahu.

Druhým základním faktorem, mnohem hůře popsatelným, nepředvídatelným a také s mnohem větším vlivem na spotřebu je element, který při jízdě tvoří spojnici mezi pedály, řadicí pákou a volantem - řidič. On je tím, který dokáže pouhým stylem jízdy ovlivnit spotřebu svého vozu klidně v rozsahu +/- 30% od běžného průměru daného vozu a motorizace.

Tím se ovšem dostávám podstatnému faktu, který je typický právě pro TB motory. Již jejich konstrukce a průběh výkonových křivek umožňují samy o sobě velký rozptyl spotřeby. Tudíž pokud s nimi pak navíc jezdí řidiči výrazně rozdílného stylu jízdy, tak ve finále se dostáváme k tomu, že i rozptyl výsledných spotřeb bude zřejmě mnohem větší než u motorů, které jej naopak ze své konstrukční podstaty tak lehce neumožňují (atmosféry, TD).

Další stránky tak budou hlavně o tom, jak jezdit s TB efektivně, a to rychlostmi, na které jste zvyklí. S motorem, který jste si vybrali z nějakých důvodů, který i často svou charakteristikou nebo výkony neodpovídá vašemu každodennímu použití. A který také díky přeplňování požaduje přeci jen jiné zacházení a přístup než atmosférické motory, se kterými mají mnozí odježděny desítky let a kvůli kterým mají stále zažité a naučené automatizované postupy při řízení auta.

Plynulost

Naprosto základním a zřejmě nejdůležitějším faktorem, který ovlivňuje spotřebu, je plynulost jízdy. A to bez ohledu na rychlost. Je jedno, jestli jedete 50 ve městě nebo 150 po dálnici. Při konstantním a plynulém dopředném pohybu, bez rychlostních změn jedním nebo druhým směrem, je spotřeba za jinak nezměněných podmínek vždy nejnižší. Dnes je ve většině aut ukazatel okamžité spotřeby a je jednoduché si ověřit, že v případě i zcela nepatrné akcelerace roste spotřeba o několik desítek procent proti té, kterou dosáhnete při plynulé jízdě. Při maximální akceleraci, při nižších rychlostech a na nižší rychlostní stupně, se může jednat i o několikanásobek až rozdíl jednoho řádu (!!!) a zde se právě mohou ve spotřebě negativně odrazit výkonové schopnosti TB motoru.

Tzn. základním pravidlem efektivní jízdy je její maximální plynulost, bez zbytečných akcelerací nebo brždění. Každá akcelerace spotřebu nadměrně zvyšuje. A každé brždění pak decilitry spáleného benzínu promění ve zbytečné a nevyužité teplo ve vašich brzdách. Vynikajícím pomocníkem pro plynulou jízdu na volné silnici nebo dálnici, ale třeba i v městských aglomeracích, je tempomat, kde elektronika zajistí při dané rychlosti ten nejmenší možný přísun paliva, což vaše noha objektivně nikdy nedosáhne.

Určitě každý z nás zažil třeba situace, kdy jej na dálnici někdo téměř vyblikal, protože měl potřebu jet o 10 km/h rychleji, abyste jej o pár kilometrů dále dojeli a on se naopak vlekl v pravém pruhu o 20 km/h pomaleji než vy, přičemž tato situace se klidně několikrát opakuje. Podobnou situací je, když řidič na cestě, kde se nic nemění (šířka, provoz, povolená rychlost) naprosto zbytečně mění rychlost nebo převodové stupně nahoru a dolů místo toho, aby „nasadil a jel“. Obdobně asi má každý z nás zkušenost, že jako spolujezdec jel někým, kdo i v naprosto plynulém provoze měnil rychlost auta tak, že jste si připadali jako na lodi nebo houpačce. Všechny tři případy jsou typické v tom, že sice do cíle nedojedete rychleji než plynule jedoucí řidič, ale zato vždy s vyšší spotřebou a menším komfortem cestování pro vaše spolujezdce.

NA DALŠÍ DÍL SERIÁLU O TURBOBENZÍNOVÝCH MOTORECH SE MŮŽETE TĚŠIT ZASE ZA TÝDEN.

DISKUZE ZDE >>>>>

Autor : Víťa Krutiš