Registrace do OCRegistrace do OC PřihlášeníPřihlášení

TURBOBENZÍNEM EFEKTIVNĚ DÍL Č.6 : Efektivní jízda II

Předvídavost

Tento pojem velmi úzce souvisí s již uvedenou plynulostí.  Při jízdě je dobré sledovat provoz nejen bezprostředně před autem, ale se vzrůstající rychlostí také patřičně dopředu tak, aby bylo možné v předstihu, bezpečně a z našeho pohledu také efektivně reagovat na změny situace před námi. Protože sledováním provozu co nejvíce před vozidlem je možné získat informace pro to, jakým stylem máte v následujících sekundách řídit vaše auto.

Pokud například vidím, že 500m přede mnou auta začínají z nějakého důvodu intenzivně brzdit, je to signálem, že já mohu sundat nohu z plynu nebo odřadit/podřadit, protože je
i takovou pomalejší jízdou stejně dojedu. Podobně, pokud vidím stojící autobus na zastávce, který vyhodí blinkr. Je velmi pravděpodobné, že některé z aut přede mnou mu umožní vyjet a zapojit se do provozu, tudíž i zde je přiměřenou reakcí sundat nohu z plynu již předem, než pak následně zbytečně brzdit. Vy šetříte a navíc ještě dáváte signál těm za vámi, aby vám při krizovém brždění (s ohledem na výkon brzd klidně krizovém jen pro ně), neskončili v kufru.

A naopak, pokud vidím několik set metrů přede mnou někoho, kdo začíná předjíždět, je to jasným signálem toho, že já tak mohu učinit také, jelikož mám těch x set metrů k dobru pro řešení případné krizové situace. A to ani nemusím pořádně vidět dopředu (za zatáčku), protože „využívám očí“ toho, který předjíždí přede mnou a do daného úseku již vidí.

Podobně za předvídavost i s ohledem na bezpečnost provozu považuji to, že třeba při předjíždění zhodnotíte dynamické možnosti auta jedoucího nebo předjíždějícího před vámi. Dnes můžete mít pod kabátem naprostého tuctového a pro ostatní účastníky provozu díky TB motoru vašeho vozítka skutečně nerozeznatelnou „raketu“, tudíž nasadí-li k předjíždění před vámi auto s evidentně výrazně nižší výkonem, tak než se na něj lepit považuji za vhodnější si jen pro výhled najet a přejíždění zahájit bezpečně ve chvíli, kdy on má předjížděcí manévr hotový klidně až z ½ -  2/3.

Znalost

Znalost trasy, jejího profilu, zatáček, rychlosti a hustoty provozu v daných hodinách, rychlostních možností atd. je dalším faktorem, který vám umožní projet daný úsek maximálně efektivně co do průměrné rychlosti, času a spotřeby. A tato znalost opět souvisí velmi úzce s plynulostí a předvídavostí jízdy. Dnes je spousta silnic I. třídy i dálnic tak přeplněná, že vzhledem k dojezdovému času nemá význam jet rychleji než je cestovní rychlost hlavního proudu vozidel. Protože ať máte jakkoliv výkonný vůz, při bezpečné jízdě a předjíždění kolikrát i na několika desítkách kilometrů se při výrazně zvýšené spotřebě posunete pouze o pár aut dopředu, abyste do dalšího města, kde kolona zase sjede, dorazili o 15s dříve.

A naopak, znalost trasy vám pak může v daný okamžik a ve správný čas umožní využít plný výkon vašeho motoru ve chvíli, kdy jste schopni místo předjíždění a skákání auto po autě jich najednou „vzít“ několik nebo bezpečně předjíždět tam, kde si to nerezident nedovolí. Nebo podobně při znalosti místní situace na volnější silnici jen vhodně volit nájezdové rychlosti do zatáček, správně řadit, odřazovat apod. Obdobně například při pohybu ve vámi známém městě, kde znáte posloupnost jednotlivých semaforů na dané křižovatce nebo jejich návaznost na více křižovatkách, kdy vám sledování provozu před vámi jednoznačně řekne, zda máte přidat, abyste stihli zelenou, nebo můžete v klidu odřadit a doplachtit, protože červená padla teprve před chvílí.

Otáčky

Zatímco výše uvedené tři body lze vztáhnou obecně na jízdu s jakýmkoliv motorem, tento se u TB především proti atmosférám již liší. Jak zde již zaznělo, TB mají obvykle vzhledem ke svému výkonu velmi silný a plochý „spodek“, obvykle někde mezi 1.700 – 4.000 ot., přičemž v otáčkách okolo 2.000 dosahují podobných výkonů jako atmosférické motory až
o dvojnásobném obsahu a výrazně vyšším maximálním výkonu (viz. třeba Peugeot 1.2 e-THP 96kW/230Nm vs. Mazda 2.5 Sky-G 141kW/256Nm).

To pak v praxi znamená, a zde spousta především starších řidičů naráží na zažité stereotypy, neboť při plynulé jízdě běžnými rychlostmi není potřeba motor prakticky vůbec vytáčet a stačí zařadit nejvyšší možný rychlostní stupeň, kdy se motor vyloženě nedusí a neprotestuje. Pro plynulý dopředný pohyb po rovině ještě rychlostí 100 km/h je potřeba pouhých cca. 12kW, při 80 km/h jde o zanedbatelných 6 kW. To znamená, že zažitý zvyk držet otáčky benzínového motoru mezi 2.000 – 2.500, aby to „aspoň trochu jelo“, je u TB zbytečné. Zde naopak vnímavý řidič odhalí, že už okolo  2.000  ot. je často motor vzhledem k požadované rychlosti a potřebnému výkonu „přetočený“. I ten zřejmě nejslabší TB na našem trhu (1.2 TSi 63kW) má ve 2.000 ot. výkonový potenciál 33,5 kW. Těchto 2.000 ot. je na nejvyšší převod někde okolo těch 80 km/h, což znamená, že i tento nejslabší TB motor při těchto otáčkách v ideálním případě pracuje pod 20% svého potenciálu, o těch silnějších motorech ani nemluvě.

Mnozí budou argumentovat tzv. podtáčením motoru. Ale pokud se bavíme o plynulé jízdě, tak zde je situace naprosto odlišná. Většina dnešních TB motorů díky elektronice, všemožným čidlům klepání, přenastavení předstihu, lambda sondám a kdoví čemu ještě je schopna bez problémů jet na otáčky 1.200 – 1.400, přičemž ty nadčtvercové (větší zdvih než vrtání) snášejí nižší otáčky výrazně lépe. Je ovšem nutné zohlednit, že TB motory v tomto rozpětí otáček pracují téměř v atmosférickém režimu, protože objem a tlak výfukových plynů je zde minimální a v případě potřeby prostě turbo nezabere, na to jsou otáčky příliš nízké. Výhodou je ovšem velmi nízká spotřeba daná nízkými otáčkami a malým objemem downsizovaného motoru.

Teprve ve chvíli, kdy by člověk v tomto otáčkovém rozpětí chtěl po motoru nějaký znatelnější výkon a zašlápnutím plynového pedálu do podlahy jej doloval, tak zde se pak skutečně již jedná o tzv. podtáčení, kdy motor, a především dnes běžně používané dvouhmotové setrvačníky, dostávají pěkně zabrat, přičemž výkon a zrychlení z těchto otáček jsou zoufalé, ale spotřeba naopak velmi vysoká. Takže pokud chcete z malých otáček výrazněji zrychlit, pak jednoznačně podřadit tak, aby se motor dostal do pro něj mnohem efektivnějších otáček, kde turbo již tlačí a poskytuje tak potřebný výkon a akceleraci, a to při velmi solidní spotřebě vůči tomu, kdy jej necháte trápit v nízkých otáčkách.

Na druhou stranu, provoz v takto nízkých otáčkách rozhodně nedoporučuji dlouhodobě, protože tyto jsou mimo optimální provozní rozsah TB motoru. Ať už z hlediska provozních teplot, tlaků, vymezení provozních vůlí nebo kvality spalování a usazovaní spalin v motorovém prostoru a výfukové soustavě. Z dlouhodobého hlediska to může být s ohledem na spotřebu (a údržbu motoru) kontraproduktivní. Proto je nutné myslet na to, že pokud provozuje významnou dobu motor ve výrazně nízkých otáčkách, je také potřeba naopak mu dát alespoň občas plný záhul a dostat jej do zátěže, aby se mezitím nahromaděné usazeniny při vyšších teplotách, tlacích a tření odstranily a vypálily. Navíc, každé auto trvale provozované v nízkých otáčkách výrazně „zleniví“ proti tomu, u kterého je využíván plný rozsah provozních otáček.

Z vlastní zkušenosti mohu jen doplnit, že ve chvíli, kdy jsem po několika měsících, kdy jsem s TB motorem jezdil velmi při zdi a motor se prakticky neměl šanci podívat nad 2.500 ot. (zima, led, sníh), tak stačilo 150 km jízdy po dálnici v plném obsazení a ve střední zátěži kopec nekopec a spotřeba klesla o 0,5 litru. A obdobně je moje opakovaná zkušenost, že tam, kde já nechám své auto spokojeně bublat klidně okolo 1.500 ot., tak řidič, který přesedne z jiné konstrukce motoru, tam běžně jede o dva rychlostní stupně níže a o 1.000 otáček výš. A samozřejmě ve výsledku s úplně jinou spotřebou.

Tuto část bych krátce shrnul do 2 pravidel:
-          nebojte se využívat celý rozsah otáček motoru, pokud jej potřebuje
-          při plynulé jízdě co nejdříve řaďte co nejvyšší rychlostní stupeň, abyste jeli na co nejmenší otáčky

NA DALŠÍ DÍL SERIÁLU O TURBOBENZÍNOVÝCH MOTORECH SE MŮŽETE TĚŠIT ZASE ZA TÝDEN.

DISKUZE ZDE >>>>>

Autor : Víťa Krutiš