Registrace do OCRegistrace do OC PřihlášeníPřihlášení

TURBOBENZÍNEM EFEKTIVNĚ DÍL Č.7 : Akcelerace, správné řazení

Práce s plynem

Při práci s plynem je nutné neustále myslet na to, co jsem již několikrát zmínil. TB motory mají ve spodním, nejčastěji využívaném spektru otáček výrazně vyšší výkonový potenciál, než atmosférické motory. Ten je ale samozřejmě vykoupen příslušnou spotřebou ve chvíli, kdy jej využijete. Proto potřebné pracovat s plynem mnohem citlivěji s ohledem na to, jakou akceleraci a výkon po motoru skutečně požadujete. A pokud se pohybujete okolo. 2.000  ot. nebo dokonce pod nimi, pak je také nutné zohlednit postupný náběh turba (turbodíru).

Z vlastní zkušenosti vím, že při přechodu na TB motor trvá vcelku dlouho, než si člověk na tuto vlastnost zvykne a začne s plynem pracovat výrazně citlivěji než v autě, kde je to prakticky jako v informatice – 1 nebo 0, resp. plný nebo skoro nic, což je typické třeba pro slabší turbodiesely. U TB je vhodné dávkovat plyn pomaleji a jemněji, při běžné civilní jízdě si často vystačíte s první ¼ chodu pedálu, u těch silnějších motorů jde doslova o pár prvních milimetrů.

Zde opět, pokud se jedná o plynulou jízdu, tak je nejlepším pomocníkem tempomat, který vše udělá za vás.

Jízda na objem nebo výkon?

Vysoký měrný výkon TB motorů umožňuje také vysokou variabilitu jízdních stylů. S motorem, který dnes má v běžném levném autě třeba okolo 80kW, můžete jezdit tak, jak odpovídá jeho objemu, tzn. 1.0 – 1.2 litru. Zvolna, lehce, s velmi dobrou spotřebou, možná i na úrovni papírových hodnot naprosto nereálného měřícího cyklu NEDC.

Nebo naopak můžete využít vysoký výkon motoru (vzhledem k objemu) v horní polovině otáček, ale pak se spotřeba také logicky posune na hodnoty obdobně výkonných atmosférických motorů o výrazně vyšším objemu.

Protože ale při reálném ježdění po městě nebo okreskách v drtivě většině převažují situace, kdy vysoký výkon TB motoru stejně nemůžete s ohledem na okolní provoz nebo rychlostní limity využít a jedete spíše na (malý) „objem“, tak i spotřeba se obecně více kloní tímto směrem. Pokud se Vám ovšem naskytne příležitost a vy jste schopni po delší čas využít plný výkon motoru, tak pak nebuďte překvapení, že i spotřeba malého TB motoru odpovídá spotřebě třeba dvoulitrové atmosféry, protože přeplňování prostě v malém objemu umožní spálení obdobného množství paliva proto, aby bylo dosaženo stejného výkonu jako u atmosférického plnění většího objemu.

Správné řazení

Tato část je s ohledem na atmosférické motory (o TD s jejich ostrou křivkou točivého momentu nemluvě) pro TB motory také specifická a její podstatou je opět relativně vysoký
a plochý točivý moment TB motorů ve spodních otáčkách. To se pak mimo problematiky zmíněné již v části o otáčkách může projevit ve vaší vcelku odlišné práci s převodovkou, neboť obvykle zcela plochá křivka točivého momentu je také známkou toho, že jednotlivé rychlostní stupně se budou výrazně „překrývat“. Což znamená, že motor objektivně táhne na daný rychlostní stupeň naprosto vyrovnaně v tom rozsahu, kde je na výkonovém grafu křivka točivého momentu vodorovná. Tzn. ať po se přeřazení  dostanete na kterýkoliv bod/otáčky této části křivky, budete vnímat, že motor zde táhne všude plynule a naprosto stejně. To někdy vyvolává zkreslující dojem, že auto moc nejede a nezrychluje, neboť tam chybí nějaká momentová špička s kopancem do zad, ale pohled na rychloměr vás uvede do reality.

Tuto vlastnost TB motorů lze využít v tom, že při běžné jízdě bez nároků na zvýšenou nebo maximální akceleraci je možné bez problémů přeskakovat rychlostní stupně. Každé přeřazení znamená zvýšenou spotřebu paliva, a tudíž tento faktor můžete zčásti eliminovat. Dnešní TB benzíny jsou obvykle zpřevodované tak, že např. při obvyklých dálničních 130 km//h točí okolo 3.000 ot. To znamená, že už někde okolo 60-65 km/h jste schopni plynule jet po rovině na nejvyšší rychlostní stupeň. Z toho vyplývá, že mezi jednotlivými stupni jsou z hlediska běžné plynulé jízdy přeskoky pouze něco mezi 10-15 km/h, kdy řadit jednotlivé stupně lze často dle tohoto schématu: II – 10, III – 20, IV – 35, V – 50, VI – 60.

Pro dopředný pohyb v malých rychlostech je potřeba skutečně minimum výkonu, takže akceleraci na nejnižší stupně lze zahajovat již krátce nad volnoběhem, přičemž první rychlostní stupeň slouží u TB motorů obvykle pouze k uvedení stojícího vozidla do pohybu na několika prvních metrech. Pokud se auto už pohybuje, jakkoliv pomalu (dojíždíte k semaforům nebo popojíždíte v koloně), můžete rovnou řadit za dvě.

A pokud s ohledem na provoz před vámi a jeho rychlost je šance, že můžete zrychlit a dostat se až na nejvyšší rychlostní stupeň, tak jednoduše můžete použít schéma 2 – 4 – 6 (5) s tím, že daný nižší rychlostní stupeň prostě jen podržíte pod plynem možná o 1s déle. A v případech, že jste byli s ohledem na profil trati (kopec) nebo potřebu výraznější akcelerace (předjíždění, nájezd na dálnici) nuceni využít plný potenciál motoru s vytočením do horního spektra otáček, nebojte se přeskočit stupňů hned několik. Dnes lze u většiny aut vytočit už dvojku na rychlost 90 – 100km/h, při které následně můžete klidně (pokud už dále nepotřebujete významnou akceleraci) řadit rovnou nejvyšší rychlost, tzn. můžete rovnou přeskočit 3 rychlostní stupně, protože i ten šestý se už dostane otáčkami do svého „plochého“ průběhu.

Na druhou stranu je ale opět nutné mít cit pro práci s plynem a spojkou, pokud takto stupně přeskakujete, zvláště pokud jich přeskakujete více najednou, aby jste si nezpůsobili více škody než užitku. Například když rychle přeřadíte z vytočené dvojky na pětku/šestku a motoru nedáte šanci, aby jeho otáčky mezitím samovolně klesly na ty odpovídající vyššímu stupni a prostě je „dorovnáte“ rychlým puštěním pedálu spojky, tak ona i motor dostanou opravdu solidní ránu.

Efektivní akcelerace

Tento bod je dalším, ve kterém se proti obecně hlásaným zásadám úsporné jízdy budu lišit naprosto výrazně, i když já osobně jsem toho názoru, že zásada opatrného a pomalého rozjíždění zrovna moc úsporná není a patří také k mýtům, které budou mít ještě dlouhý
a bohatý život.

Jde o to, že každý motor má nějaké pásmo optimálních otáček, kde dosahuje největší účinnosti s ohledem na spotřebu paliva a poskytovaný výkon. Toto pásmo leží obecně zhruba někde pod středními otáčkami s tím, že nejmenší měrnou spotřebu (tzn. v litrech na vyprodukovanou kWh ) dosahuje motor (téměř) pod plným plynem. Vzhledem k tomu, jaký je průběh účinnosti turba, která se po jeho náběhu na plný tlak pak se vzrůstajícími otáčkami motoru klesá, tipnul bych si, že u TB motorů se bude jednat o pásmo někde okolo 2.000  - 3.000 ot. A v případě, že se jedná o elektronicky nepřiškrcený TB motor, tak to bude tam, kde má křivka točivého momentu svůj vrchol. Zde je opět výhodou TB motorů proti atmosférickým jednotkám to, že jejich optimální oblast leží výrazně níže a blíže otáčkám „běžně provozním“.

V případě, že potřebujete zrychlit, znamená to, že motor musí vykonat určité množství dodatečné práce, což je zjednodušeně součin času a motorem poskytovaného výkonu.
A nejmenší spotřebu na tento zrychlovací manévr máte ve chvíli, kdy se pohybujete na křivce měrné spotřeby, která má obecně tvar písmena „U“, na jejím dně. V místě, kde má motor největší účinnost, tzn. kdy poměr poskytovaného výkonu vs. spotřeba je maximální. Je nutné si uvědomit, že v tomto případě nejde o spotřebu absolutní, ale relativní – měrnou. Ta absolutní samozřejmě vyskočí výrazně nahoru, ale tím, že se pohybujete v optimálních a co do účinnosti motoru efektivních otáčkách, bude čas zvýšené spotřeby velmi krátký.

V nízkých otáčkách motor má sice absolutně nízkou spotřebu, ale velká část z ní jde na vrub jen na překonání různých vnitřních odporů motoru a jeho pouhé udržení v chodu. Podíl spotřeby, která je nutná pro dopředný pohyb, bude relativně malý. Ve vyšších otáčkách pak podíl „nutné“ spotřeby relativně klesá s tím, jak roste výkonový potenciál TB motoru, kdy už turbo tlačí do plných a výkon skokově naroste.

Tzn. moje rada pro efektivní akceleraci je následující:

Akcelerujte krátce, na hranici plného výkonu motoru. V otáčkách, kde má motor nejmenší měrnou spotřebu a maximální účinnost.

Což u TB motoru je až oblast, kde lze plně využít výhod přeplňování. Naopak v oblasti, kde turbo ještě netlačí nebo jen lehce, je efektivita motoru při zrychlování špatná a výsledná spotřeba za takový manévr zbytečně vysoká.

Tuto radu lze samozřejmě ideálně skloubit s předchozím pojednání o přeskakování rychlostních stupňů, protože pokud máte řadit při změně rychlosti o 10-15km/h další rychlostní stupeň, tak to znamená, že turbo, zefektivňují práci motoru a akceleraci, se vám tak tak pořádně nadechne (přeci jen obvykle začínáte akceleraci v otáčkách, kde je nějaká ta turbodíra) a vy v tu chvíli již sundávate nohu z plynu a řadíte nahoru. Pokud ovšem přidržíte plyn, ušetříte si jedno řazení a šlapání na plyn, ale stále udržíte motor v efektivních otáčkách a zátěži.

Chápu, že mnohým se to bude příčit, ale efektivní jízda co do průběhu rychlosti je postavena na tom, co nejvíce se pohybovat naprosto plynule a pokud je nutná akcelerace, tak má být rychlá a krátká. Například při startu z křižovatky je sice pěkné, že auto málo žere, když pianko zrychlujete na cestovní rychlost třeba 500m, ale pokud se na tutéž rychlost dostanete klidně se spotřebou dvojnásobnou, ale na 150m a 350m jedete plynule už za hubičku, tak to ve výsledku znamená, že jste spotřebovali třeba jen 80% paliva z prvního případu a přitom jste na požadované cestovní rychlosti výrazně rychleji.

To v praxi zvláště u výkonnější TB motorů často znamená se pohybovat dopředu s ohledem na provoz před vámi „přískoky“. Místo pomalého zrychlování kombinací plynulé jízdy
a následných efektivních akceleračních skoků.

Tuto problematiku měrné spotřeby a efektivity motoru v širším a podrobnějším pojetí naleznete například zde:

http://www.autoforum.cz/technika/otacky-motoru-a-spotreba-paliva-co-je-efektivni-a-proc/?2

NA DALŠÍ DÍL SERIÁLU O TURBOBENZÍNOVÝCH MOTORECH SE MŮŽETE TĚŠIT ZASE ZA TÝDEN.

DISKUZE ZDE >>>>>

Autor : Víťa Krutiš