Registrace do OCRegistrace do OC PřihlášeníPřihlášení

TURBOBENZÍNEM EFEKTIVNĚ DÍL Č.8 : Pneumatiky, palivo atd.

Plachtění a brzdění motorem

Současná auta mají vzhledem k minulosti vysokou hmotnost danou požadavky zákazníků na komfort a výbavu aut, stejně tak různými předpisy a nařízeni ohledně povinné a bezpečnostní výbavy. A snahou automobilek je s ohledem na snižování spotřeby to, aby automobily měly co nejmenší odpor vzduchu.

Tyto dva faktory lze využít ve svůj prospěch při efektivní jízdě, neboť rozjetý automobil disponuje značnou kinetickou energií a i přes existenci různých odporů velkou setrvačností.
A protože se obvykle při jízdě nepohybujete po ideální rovině a ani nejedete všude konstantní rychlostí, je vhodné tuto kinetickou energie auta využívat místo toho, abyste ji za cenu pálení paliva zbytečně získávali z motoru.

V členitém terénu, kde se střídají klesání a stoupání je ve chvíli, kdy se pohybujete z kopce, vhodné využít kinetické energie auta v tom smyslu, že sundáte nohu z plynu nebo odřadíte na neutrál. V případě odřazení dnešní autům stačí i velmi mírné klesání k tomu, abyste si udrželi požadovanou rychlost, kdy jedete se spotřebou odpovídající provozu motoru na neutrál. Pokud je takové klesání nedostatečné, lze odřazování kombinovat s občasným „nakopnutím“ a krátkým zrychlením auta tak, abyste se neustále pohybovali okolo požadované rychlosti.

U prudších klesání pak můžete využít brždění motorem, kdy dokonce můžete jet za nulu. Dnešní elektronikou řízené motory jsou nastaveny tak, že ve chvíli, kdy jedete bez plynu z kopce, při cca. 1.700 ot., je uzavřen přísun paliva. I zde lze pozorovat výhodu TB motorů v tom, že ty díky malému objemu vzhledem ke srovnatelně výkonným atmosférám mají také menší třecí a jiné odpory, tudíž při brždění motorem kladou menší odpor a váš dojezd je tak v tomto režimu (s nulovou spotřebou) delší. A neplatí zde ani známe a okřídlené, že při jízdě z kopce máte mít zařazen a brzdit takovým rychlostním stupněm, jakým jedete do kopce, protože vzhledem k vysokému výkonu a naopak malé brzdné síle TB motorů se tak můžete lišit klidně až od dva rychlostní stupně (tzn. do kopce jedete na pětku, ale brzdit, abyste nezrychlovali, musíte na trojku).

Obě techniky lze samozřejmě používat i tam, kde je potřeba snížit aktuální rychlost auta – dojezd do obce, na křižovatku,  nájezd do zatáčky apod.. A pokud jezdíte pravidelně po terénně a rychlostně členité trase, brzy zjistíte, že těmito režimy můžete jet vcelku významnou část trasy.

Pneumatiky

V diskuzích bývá gumám věnována značná pozornost a i zde na foru byla velká diskuze třeba ohledně jejich foukání. Já za sebe zastávám názor, že je v podstatě jedno, zda máte gumy proti předepsanému tlaku nafoukány kvůli menšímu valivému odporu o 0,2 nebo 0,4 více, protože několik na sobě nezávislých výzkumů potvrdilo, že více než 50% aut jezdí na gumách podhuštěných. V některých průzkumech to byly dokonce 2/3 aut! A dopad do spotřeby
a opotřebení gum, nemluvě o bezpečnosti jízdy, je pak víc než znatelný. Přičemž to, že máte gumu podhuštěnou, zjistíte pohledem ve chvíli, kdy tato má něco okolo 1,0 – 1,2.

Dnes je v nabídce spousta gum s nízkým valivým odporem, které objektivně významně snižují spotřebu paliva. Jejich negativem ovšem bývá horší přilnavost, trakce a brzdný účinek při jízdě na limitech. Vzhledem k tomu, že při běžné jízdě se na limity svého vozu rozumný řidič podívá (a to vždy s patřičnou bezpečnostní rezervou) skutečně velmi výjimečně, výhody z použití takových gum vůči případným rizikům jsou nesrovnatelné.

Moje čistě osobní zkušenost je taková, že ve chvíli, kdy jsem takové gumy nahodil na velký rodinný kombík, tak spotřeba klesla zhruba o 0,5 litru na 100km, což při jejich předpokládané výdrži okolo 30tkm znamená, že se během své životnosti téměř „samy zaplatí“ úsporou paliva.

Váha

Tento parametr bývá také často zmiňován v článcích věnovaných spotřebě. Jak už jsem zmínil, dnešní auta jsou výrazně těžší, než tomu bylo v minulosti, kdy třeba hmotnost prázdné Š100 začínala na 750 kg. Dnes auta obdobné velikosti běžně váží o polovinu více.

Oblíbeným klišé a mýtem tak bohužel dlouhá desetiletí také zůstává tvrzení, že každých 100kg dodatečné hmotnosti vám zvýší spotřebu o litr. Je to naprostý nesmysl a realita je zlomkem. Ano, v době té zmiňované stovky to možná platilo (i když i zde silně pochybuji), neboť zde litrový motůrek se 35kW spotřeboval na pohon tohoto lehkého vozítka běžně okolo 8 litrů. Dnes, při výkonnějších motorech a těžších autech, je zároveň dosahována výrazně nižší spotřeba, takže dodatečný metrák na palubě se vám projeví na spotřebě někde mezi 0,1 – 0,2 litru. A tudíž z tohoto pohledu nemá smysl moc řešit, jestli v autě vezete navíc 10 kilo zbytečností nebo z důvodu úspory tankujete jen do třetiny nádrže, podobně plníte odstřikovač nebo olej držíte na spodní rysce, s čímž vším už jsem se také setkal.

Podobně jako k váze je možné přistupovat i k podobným radám ke snížení spotřeby, které obvykle doporučují minimalizovat odběr palubních spotřebičů a tak snižovat zatížení alternátoru. Jenže klimatizace, vyhřívání sedadel, zrcátek, volantu nebo čelního skla, stejně jako audio soustava jsou v autě proto, aby vám ulehčovali a zpříjemňovaly čas v autě strávený. Tudíž pokud má být úspora v řádu desetin litru paliva vykoupena vaším sníženým pohodlím nebo dokonce vás i okolí ohrožuje z pohledu bezpečnosti, což je typicky příklad asi největšího žrouta – klimatizace, tak já osobně dávám přednost pohodlí před úsporou možná 5 kaček v benzínu na sto kiláků.

Palivo

Vliv na celkovou spotřebu má i kvalita tankovaného paliva, ale zde bývá jeho vliv přeceňován a zveličován. Tvrzení o tom, že jen díky rozdílným palivům stejné jakostní třídy (N91, N95, N98) někomu klesla spotřeba o litr nebo že na nádrž najede o 100 – 150 km více považuji za klasickou řidičskou latinu.

Různé motory mají různou citlivost na kvalitu paliva, ale z mé vlastní zkušenosti (a to ještě u dnes již historického atmosférického motoru 1.6MPi 55kW) je tento vliv někde v řádu do 0,3 litru/100km. Při dlouhodobém provozování (vcelku výkonných) TB motorů jsem při tankování stejné jakosti u noname čerpaček nebo u těch značkových žádný rozdíl v chování nebo výkonu motoru nezaznamenal, na rozdíl od ceny litru paliva. A to včetně tankování u sítě, která bývá na diskuzích propírána nejčastěji. A obdobně jsem nic řidičsky nebo statisticky na spotřebě nepoznal ani opakovaným tankováním údajně lepších benzínů
u našich německých nebo rakouských sousedů.

Ano, pokud místo předepsaného N95 natankujete tzv. prémiové palivo, marketingově se často chlubící 100 oktany (přičemž v reálu může splňovat normu pro N98, protože nic lepšího norma nezná), tak na chování motoru to skutečně můžete poznat, ale pak je otázkou, zda vám příplatek často ve výši až 25% stojí za to.

Sice nejsem expert chemik a nevím, jak se benzín chová při delším skladování. Ale silně pochybuji, že pokud tankujete tyto prémiová paliva, kde je výtoč o řád nebo dva jinde proti klasickému N95, a tudíž tyto v nádržích benzinky leží možná měsíce proti N95, který je zavážen denně nebo obden, že jeho vlastnosti neutrpí a oktany z něj neutíkají.

Levnou cestou, jak si zvýšit kvalitu paliva, je použití aditiv. Na trhu jich existuje spousta a mají mnoho pozitivních účinků, z nichž ten nejvýznamnější s ohledem k tématu článku bývá snížení spotřeby až o 5%. To spolu s jinými ověřenými přínosy (zvýšení mazivosti a snížení tření v motoru, klidnější chod motoru, nižší volnoběh, lepší ranní starty, rychlejší reakce na plyn nebo snížení spodní hranice použitelných otáček) vzhledem k ceně, kde je příplatek za litr takto upraveného paliva někde od 0,35 Kč, dává velmi solidní ekonomickou návratnost proti prémiovým palivům, kde je příplatek o řád výše.

A opět, z vlastní zkušenosti (a dnes již možná desítky kolegů a známých)  - při použití aditiv v několika autech jsem vypozoroval snížení spotřeby o 0,3 – 0,5 litru s tím, že chování motoru při použití i toho nejlevnějšího naturalu, doplněného aditivem, bylo srovnatelné s natankováním N98 a velmi se blížilo těm nejdražším N100 benzínům. 

Jízda v koloně

Základem efektivní jízdy v koloně je opět především plynulost. Bohužel, jak sami vidíte na cestách, i v koloně, která má předpoklad pro vcelku plynulý pohyb se projevuje harmonikový efekt, kdy řidiči jedoucí těsně za sebou nestejně brzdí nebo zrychlují a rychlost v části kolony, ve které se nacházíte, pak může velmi kolísat.

Abyste přecházeli zbytečným změnám rychlosti jízdy v koloně, je vhodné vyhodnotit, jakou rychlostí se vůbec může potencionálně pohybovat. Pokud „špunt“ tvoří například traktor, tak je zřejmé, že asi víc něž 30 km/h se prostě nepojede a je pak zbytečné kopírovat jízdu řidičů před vámi, které kvůli harmonikovému efektu střídavě zrychlují třeba na 50, aby následně téměř nebo úplně zastavili. V takovém případě jen prostě zařaďte nejvyšší možný stupeň, na který se auto může pohybovat zvolenou rychlostí, což některé motory při nízkých rychlostech zvládnou třeba už na volnoběh, jeďte plynule a nechte ty před vámi, ať „harmonikují“.

Pokud vidíte, že auta již daleko před vámi brzdí, sundejte nohu z plynu nebo odřaďte a využijte kinetiku auta. A naopak, pokud je příležitost na delší dobu zrychlit, tak to dělejte opět efektivně – auto před sebou nechte kousek odjet a pak krátce zrychlete.

NA DALŠÍ DÍL SERIÁLU O TURBOBENZÍNOVÝCH MOTORECH SE MŮŽETE TĚŠIT ZASE ZA TÝDEN.

DISKUZE ZDE >>>>>

Autor : Víťa Krutiš