Registrace do OCRegistrace do OC PřihlášeníPřihlášení

TURBOBENZÍNEM EFEKTIVNĚ DÍL Č.9 : Dálnice, studený motor, tuning

Dálnice 

Na dálnici, přesto že se zde pohybujete obvykle velmi vysokými a neúspornými rychlostmi, lze jet také efektivně. Mimo již mockrát zmíněné plynulosti, pro kterou jsou na čtyř-
a víceproudých komunikacích nejlepší podmínky, zvláště při použití tempomatu, je tu ještě jeden zásadní trik, který využijete především v hustším provoze nebo tam, kde se auta v jednotlivých pruzích pohybují odlišnými rychlostmi a vy tak pruhy z těchto důvodů měníte (předjíždíte nebo jste předjížděni).

Jako typickou situaci uvedu to, že třeba dojíždíte pomalejší vozidlo před vámi, zatímco zezadu se blíží další, ještě rychlejší, které vám cestu do levého může „zavřít“.  Velká část řidičů, a to i když rychleji jedoucí vozidlo vidí s dostatečným předstihem, se v takové situaci zachová tak, že šlápne na brzdy a z cestovní rychlosti zpomalí třeba na rychlost před ním jedoucího kamionu, aby pak ve chvíli, kdy je v levém místo, zpět akcelerovali na předchozí cestovní rychlost. Špatně.

Mnohem efektivnější postup, pokud je na něj místo, je přesně opačný. Využijte výkon svého TB motoru a zrychlete tak, abyste pomalu jedoucí vozidlo bezpečně předjeli a přitom neohrozili/neomezili za vámi jedoucí rychlejší vozidlo. Následně totiž můžete ubrat nebo odřadit, abyste se dostali na svou původní rychlost. Proti prvnímu způsobu, přesto, že v obou případech akcelerujete, tak pouze v druhém nabitou kinetickou energii plně zužitkujete ve zvýšené rychlosti a tím i dojezdu, tzn. ve snížené spotřebě na dalších stovkách metrů, kdy se vracíte na svoji původní, nižší rychlost. Tím částečně vykompenzujete zvýšenou spotřebu při předchozí akceleraci. V prvém způsobu kinetickou energii nevratně utopíte v brzdách, abyste ji pak následně získávali akcelerací. 

Obdobná situace je při nájezdu na dálnici. Z hlediska spotřeby je efektivnější, když klidně dáte plný kotel a maximálním zrychlením se vmáčknete do mezery v proudu vozidel, než když zrychlíte, na konci přípojného pruhu zastavíte a pak opět akcelerujete. 

Studený motor 

Velkým nepřítelem spotřeby je studený motor. Zde se také projevuje kladný vliv downsizingu, kdy moderní TB motory jsou obvykle lehké a tudíž lze předpokládat, že se zahřejí rychleji, než obdobné větší a těžší jednotky atmosférické, i když toto tvrzení samozřejmě neplatí úplně obecně. 

Studený motor má proti stavu, kdy je plně zahřátý, výrazně vyšší spotřebu a proto by mělo být snahou řidiče, aby tento stav trval co nejkratší dobu a přitom motor šetřil, neboť studené TB motory mají také výrazně nižší výkon, než když jsou optimálně zahřáté. Což v případě oleje může trvat klidně 10-15 km jízdy, u chladícího okruhu jde obvykle o 3 – 5km. 

Z tohoto pohledu je naprostým zabijákem spotřeby oblíbení zimní odmražování auta při motoru na volnoběh, kdy auto nejede, žere jak prokopnuté a přitom k zahřívání motoru dochází pomaleji, než při jízdě. Navíc k zahřívání některých komponent nedochází vůbec (převodovka). Jednoznačně lepší volbou je vyrazit ihned po nastartování a zvýšenou spotřebu tak aspoň částečně proměnit v dopředný pohyb, při kterém se motor a vše okolo ohřeje rychleji a rovnoměrněji, než jeho trápením na parkovišti na volnoběh. 

Z tohoto pohledu doporučuji na toto myslet i při každém parkování, zvláště pokud auto bude stát delší dobu a zase vychladne. Je lepší, když na spotřebu náročné manévry uděláte se zahřátým autem a vhodně zaparkujete (čumákem ven). Tím se tak připravíte na okamžitý odjezd při dalším startu, což je úspornější, než když se při něm motáte na jedničku a zpátečku po parkovišti a ještě tak ve spotřebě znásobíte efekt studeného motoru. 

Tuning 

I když tuning auta bývá majiteli prováděn obvykle za jiným účelem, než je snížení spotřeby, tak i u něj lze vůči spotřebě vypozorovat jeho kladný přínos. Může se například jednat o vhodné spoilery nebo díly karoserie (odlehčení, snížení odporu) nebo snížení a přitvrzení podvozku (možnost vyšších nájezdových a průjezdních rychlostí v zatáčkách), lehčí disky (snížení rotačních setrvačných hmot) atd. 

Já se opět zaměřím hlavně na oblast motoru, protože zde je u elektronicky řízených a často velmi brutálně omezených TB motorů značná možnost, jak mimo jiných parametrů zlepšit
i spotřebu. Dnes je naprosto běžné, že automobilky vyrábí několik výkonových verzí motoru, které jsou co do svých vnitřností naprosto shodné, nebo se liší jen ve skutečných drobnostech. Jako typický příklad lze uvést 1.8T z první Oktávky, který se prodával ve výkonových verzích 110 a 132kW, přičemž šlo o naprosto identické motory. A obdobně jsou naprosto shodné motory 1.2 TSi ve variantách 63 a 77kW. Tyto se také liší jen použitým SW, přičemž jejich potenciál leží určitě někde okolo 95kW/230Nm (viz. motory konkurence – 1.2TCe, 1.0 EB). 

Jak už jsem opakovaně zmínil, dnešní TB motory mají obvykle naprosto plochou momentovou křivku dole a velmi často i tu výkonovou nahoře. To jednoznačně svědčí o tom, že daný motor je elektronicky omezen a tudíž v určitých otáčkách pracuje méně efektivně, než by mohl. Resp. při daných otáčkách a spotřebě paliva poskytuje méně výkonu, než je jeho potenciál. A protože je to často jen otázka přeprogramování příslušného SW, na trhu dnes naleznete spoustu firem, které vám v závislosti na míře přiškrcení daného motoru a stupni úpravy zvednou jeho výkonové charakteristiky o 20 – 50% jen tím, že využijí potenciál stávajících komponent a odblokují výrobcem nastavená omezení. Po těchto úpravách pak sice výkonové křivky nejsou tak ideálně rovné jak při továrním nastavení, ale odpovídají potenciální efektivitě motoru.

U TB motoru po úpravě SW lze obecně říci, že naprosto relativně největší a zásadní zlepšení nastává obvykle v otáčkách 2.500 – 4.000, kdy dojde k plnému využití potenciálu přeplňování. Tzn. v otáčkách běžně využívaných. Se vzrůstajícími otáčkami motoru účinnost turba klesá, takže rozdíl proti sériovému stavu se relativně zmenšuje a navíc zde přichází omezení mechanická, tzn. v propustnosti a odporech sání motoru a výfukové soustavy. I tato lze samozřejmě řešit výměnou komponent za lepší a příslušně dimenzované, ale zde jsou náklady v přepočtu na každý další získaný kW výkonu zhruba o řád jinde, než při pouhém přeprogramování ŘJ, kde lze u solidních firem „nakoupit dodatečný kW“ běžně někde mezi 250 – 500Kč, což je zlomkem toho, co si automobilky účtují za příplatek u výkonnějších verzí téhož motoru.

Samozřejmě je nutné zvážit rizika plynoucí ze ztráty záruky, volby špatného úpravce (většinou v honbě za nízkou cenou) nebo snížené životnosti ostatních komponent motoru, které nemusí být dimenzovány zvýšeným výkonům (typicky spojka nebo převodovka).

Ale z pohledu spotřeby, což i většinou úpravci deklarují a zatím jsem se nesetkal s nikým, kdo by to rozporoval, dochází již mimo popsaných výkonových přínosů, k jejímu znatelnému snížení. A pouze z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že i po vcelku zásadních úpravách pro daný model ve vrcholných motorizací vždy došlo k poklesu spotřeby o 5-10% při shodném stylu jízdu s tím, že jízda s takto upraveným motorem je řidičsky jednoznačně pohodlnější díky výrazně větší výkonové rezervě v běžných otáčkách (pružnost, nižší potřeba řadit, větší možnost přeskakovat rychlostní stupně), přičemž na maximu se motor často dostává o dvě výkonové úrovně výše.

Pár slov na závěr …

Vše, co jsem výše sepsal, vychází z velké části z mých osobních zkušeností a za sebe můžu zodpovědně říci, že rozhodně nejezdím na spotřebu, ale právě naopak. Pokud je na cestě prostor a má to s ohledem na dojezdový čas nebo alespoň prožitek z jízdy nějaký význam, tak se rozhodně nebojím dát motoru co proto a využít jeho plnou dynamiku s vědomím toho, že pak tam palivo teče několikanásobně rychleji, než při normální jízdě.

Jenže v dnešním provozu je situací, kdy i ten nejslabší motor můžete využít naplno déle než několik desítek sekund v kuse, vcelku pomálu. Drtivě převažují situace, kdy s ohledem na hustotu provozu, rychlostní limity apod. jedete na zlomek potenciálu svého auta a v takovém provozním režimu je rozumné hospodařit s palivem efektivně. Agresivnější nebo jen méně efektivní způsob jízdy totiž často mimo zvýšené spotřeby a snížení cestovního komfortu spolucestujících nepřinese nic dalšího, neboť do cíle stejně dorazíte ve stejném jízdním čase, jen zřejmě méně bezpečně a méně pohodově.

Zmínil jsem spoustu tipů a zásad, které mohou pomoci ke snížení spotřeby a některé z nich se skutečně velmi liší od toho, jak jsme historicky naučení jezdit. I já jsem po přechodu na přeplňované benzíny poté, co jsem podobně jako mnozí jiní začínal na řadě Š100-Š136, postupně měnil své řidičské návyky a následně byl také překvapen, jak úsporné TB motory mohou být, pokud se s nimi skutečně jezdí efektivně.

Je to pak jen otázka času, kdy vnímavý řidič odhalí přednosti a výhody příslušného TB motoru a dokáže je využít ve svůj prospěch – tzn. snížení spotřeby bez vlivu na cestovní průměry
a rychlosti, snížení nákladů na palivo a menší zatížení a opotřebení motoru.

A na závěr několik mých osobních dlouhodobých výsledků při každodenním použití rodinných aut, kdy se snažím řídit tím, co jsem na předchozích stránkách sepsal.

Octavia 1.8T 20V v úpravě SW ze 110kW na 148kW – sériový motor dle TP spotřeba 8,4. Moje realita po cca. 50tkm po finální úpravě SW – 7,22.

Focus II ST v úpravě SW a HW ze 166kW na 228kW – sériový motor dle TP spotřeba 9,4. Moje realita po cca. 80tkm – 8,97.

DISKUZE ZDE >>>>>

Autor : Víťa Krutiš